匡吉_南方杂志

财经新闻新闻 / 来源:南方杂志 发布日期:2020-10-17 热度:2C
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#匡吉# 匡吉:30年前修广深高速一波三折丨写给2017

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广东省原副省长匡吉的新年愿望。

(视频统筹:戎明迈,摄影摄像:刘树强,后期制作:王智亮)


编者按

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88岁的匡吉老人(前排右一),向《南方》杂志全媒体记者(后排)讲述广深高速路“一波三折”的修路故事。(摄影:刘树强) 


《南方》杂志全媒体记者丨曹建民 施诗

在广东乃至全国,没有哪一条路像广深高速这样繁忙。
广深高速公路途经广州和深圳两个有千万人口的城市,以及被称为“世界工厂”的东莞,对于许多春节回乡过年的人们,这是一条必经之路。但谁曾想到,这条120多公里的路却前前后后修了十多年。
春节伊始,作为30年前主抓广东省基建的副省长,今年88岁的匡吉老人,向《南方》杂志全媒体记者讲述了广深高速路“一波三折”的修路故事。 
匡老说,邓小平同志把先行一步的任务交给了广东,广东作为先行者就意味着要去探索。这种探索会跟当时的法律、法规和经验发生碰撞。对这种碰撞匡老深有体会:“可以写成几十万字的小说。”


修建广深高速的合同是1981年广东与香港合和集团签订的,1987年第一次动土,1992年试运行,正式开通则是1997年的事了。




广深高速是国内最繁忙的高速公路之一,车辆排队、缓慢通行甚至拥堵现象时有发生。 (图片来源网络)


人民币好不容易到手

改革开放前,广东全省公路里程只有66599公里。而珠江三角洲本来就河流纵横、水网交织,星罗棋布的渡口把仅有的几条公路分成无数小段,走一段公路后又要靠渡船摆渡汽车过河,快速的公路交通与缓慢的渡船摆渡形成强烈反差。要想富,先修路。但那时的公路建设完全依赖国家财政拨款,每年只有600万元,这点钱连建半公里的高速公路都不够,更别说几十个渡口架桥了。
“刚开始的时候,国家计委(计划经济委员会)和交通部都是反对我们建广深高速公路的。尤其听说我们想和港商胡应湘合作,某些北京领导直接批评我们是搞资本主义。”匡老回忆说,但是建设高速公路的计划得到邓小平等中央领导的支持,最终才得以实施。
修建广深高速需要在沿线征地28000多亩,而且全部是菜地、高产的香蕉地和甘蔗地,全线征地需要3.7亿元人民币。当时的规定是,支付给农民的征地款,只能使用人民币,不得使用外币。当时广东要到人民银行去贷人民币,兑换给外商支付征地款,找到当时中央一位主要负责人,他同意了。
“但是我们到了人民银行却还是拿不到钱。因为当时政策规定,人民币是不能贷给外商(其实是兑换)的。没有办法,我去找中国银行的外汇管理局,口水都讲干了,人家说,政策就是这样,不行就是不行。”回忆起1985年这件难忘的往事,匡老说:“真是很难啊!” 


广深高速1987年开始动工,但由于没有钱给老百姓,“施工队一下去,就有当地群众拿着刀过来,开工仪式都办了三次,还是无法施工”。 


直到1989年春节,当时中央的一位主要负责人来到广东,广深高速的投资方胡应湘先生面见该位领导,人民币贷款才总算拿到了手。但是因为事情拖得太久,重新同农民征地谈判,3.7亿变成了8.3亿,农民才愿意交土地。




广深沿江高速公路(图片来源网络)
建广深高速一波三折

修建广深高速,远远不仅是资金的问题。这一波里有三折。
 
第一“折”是广深高速到底修不修、修几车道?匡老说,当时有人提出,广州到深圳之间有两条铁路,一条107国道,还有珠江黄金水道,根本就不用再修什么高速公路。与港商的合同是1981年签订的,但由于争论太大,决议无法通过,拖了很久才最终达成修建的共识。随后便是要修几车道,广东省主管部门方面主张修四车道,港商方面主张修建八车道,争议很大。最后定下的方案是修成六车道,但征地的时候征多一点,两边留出两车道,以后需要的话再在旁边增加。


第二“折”是利益分配。港商胡应湘提出,他要经营30年,30年后,整条高速公路交还广东省政府。胡的理由是:这条路要花费12亿美元,香港合和集团股东贷款4亿美元,剩下的8亿美元要向国际银行贷款。要还清贷款和利息就需要20亿美元,没有30年的经营,债都不能还清,还谈何赢利呢?但是省里各部门认为30年时间太长。后来,不得已采取了一种折中的方式——把BOT的模式加以变动,采取了合作的模式:在还清贷款期间,高速公路的收入除了还清贷款之后还有赢利的话,52.5%归投资方,47.5%归我方;还清贷款以后,但未到30年期间的纯赢利期,我方分52.5%,投资方分47.5%,并且由广东来当董事长,投资方当总经理。 


第三“折”是抵押什么。利益分配问题解决之后,资产抵押的问题又成为BOT模式在广东落脚的羁绊。由于合和集团有8亿美元是通过向国际银行贷款的,按照国际惯常的做法,广深高速路包括土地,都是要抵押给银行的。但在当时,在我们自己的土地上建的高速公路,要全部抵押给外国,这样的资产抵押是走不通的。“后来我们请来了香港中国银行的顾问,绞尽脑汁,想出了采用权益抵押的方式,避开了资产抵押的方法。权益抵押的内容包括:高速公路每个月的收入,扣除运行成本,其余于下个月第三天全额汇入指定的香港汇丰银行的广深高速公路专用账户,钱由银行来监管,必须保证先还贷款,再还利息,其余的钱才可以自己支配。一直监督到全部贷款还完才撤销监管。” 
 

广深沿江高速公路(图片来源网络)


发展出特殊合作模式

建广深高速的基本模式还是BOT,但是由于很多东西在当时的中国是走不通的,所以才发展成了广深高速建设过程中的特殊的合作模式。不出钱可以当董事长,还贷期间我们可以赢利,贷款还清分大头给我们,以及权益抵押这些都是在探索中慢慢妥协、摸索出来的,匡老总结说。
20世纪80年代初期,广东省的“三来一补”企业正蓬勃发展,粤港运输繁忙,但当时广东主要公路渡口多、等级低,堵车现象非常突出,成了全国最大的“停车场”。
广深高速公路建成初期车流量并不高,1995年每日平均收费车流量不足5万辆次。但随着广东省经济持续增长,没过几年,广深高速公路日平均车流量就上升至16万辆次,现在,广深高速公路日车流量在高峰时常突破60万辆次。
广东在邓小平同志“广东先行一步”的鼓舞下,催生了“借贷修桥,收费还贷”的模式,该政策实施20多年来,广东交通建设发生了翻天覆地的变化!



匡吉老人接受《南方》杂志记者采访(摄影:刘树强)



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